“最牛车补”的出台，令舆论炸开了锅。每月5倍于中央定额的车补标准，这给车改新政开了个黑色幽默。然而，国企领导就不应该享受车补吗？只不过补贴勿过度！否则沦为开市场倒车。最牛车补折射补贴程度惊人

　　“最牛车补”的出台，令舆论炸开了锅。每月5倍于中央定额的车补标准，这给车改新政开了个黑色幽默。然而，相比网友的吐槽，最牛车补背后折射的补贴惊人程度更值得关注，特别是一个服务中心补贴程度远远超出一家上市公司的实际需求。

　　据媒体报道，深圳国企深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案：总经理每月6800元。按照该中心车补标准及现有近900名在编人员匡算，该中心一年奖发放车补金额将高达7457万多元。

　　然而，今年7月份，中央车改方案规定车补标准为：司局级每月补贴1300元。值得一提的是，1300元标准是根据出租车运费和公务外出次数的中位数大致测算得出：一般司局级公务员一个月到外单位开15次会议，每次会议打车来回需70元左右。由于该中心行政级别不可能高于部级单位，这意味着该中心总经理至少5倍于中央定额的车补标准。

　　尽管国企国家并没有硬性规定补贴标准，但有意思的是，实际情况则是低于当地文件补贴标准。该中心回应称，车补方案并未超标，且实际是要低于当地文件（深国资办(2003)150号文和深投控(2007)563号文）的标准。

　　上述文件中对于该中心正职职位补贴标准在7000元，这一数据是目前的部门正职每月补贴为3600元的近2倍。假定以正职为参照物，那么深投控控股其它60多家公司又是如何？

　　更有意思的是，同属深圳市投资控股有限公司旗下下属上市公司——深圳市纺织（集团）股份有限公司，其交通费用却只有区区几百万。来自今年深纺织A中报财务数据显示，销售费用明细中，汽车费5.8万元，运输费为168万元，管理费用明细中，其中交通费用本期发生额为41.6万元，小车费用为29.4万元，运输费用为42万元，累计共为287万元。即便加上差旅费用也累计只有360万元。按照半年乘以2，也不足千万。2013年深纺织A年报数据显示，该公司员工数为1475名。

　　尽管两者不具备可比性，但作为直观感受，“最高车补”完曝上市公司，至少暴露出高车补有覆盖现实之需求的嫌疑。因此引起群情公愤，网友吐槽亦在情理之中。

　　限制车补是在开倒车

　　不过，资源不对等，补贴程度惊人并不等同于将国企领导拒之以千里之外。相反，限制适当的车补，这是一种社会倒退现象。只不过，补贴不应过度福利化。

　　首先，市面上，无论是马云的千万限量版迈巴赫，还是赵本山过亿元的私人飞机，抑或遍地农民包工头、拆迁大户开着宝马买菜，即便普通上班白领都能开着奥迪。作为掌控资产数百亿的国企老总，享受一定的车补并非不合理。

　　从国外企业来看，华尔街投行人士曾经遍地开着林肯或皇冠豪华车，也即为名动一时的公费租用“黑车”（BlackCar）。汽车作为标榜身份一种特质，这既能提高投行人士时间效率，也能给投行人士与客户谈判无形之中增加筹码。同时，高规格待遇也能吸引更多优秀人才加入这些公司。无论是福利激励手段，还是展示企业形象，提高公职对外合作成功度，都没有理由剥脱享受高车补的权力。

　　其次，之所以私企、外资企业自由潇洒行为无人反对，而国企连车补都引发吐槽。换句话理解，为何私企给员工交通补助，没人反对？问题的症结莫过于横亘于国企领导身份的“国企”二字。然而，限制车补难道不是阻击国企改革吗？因为用行政命令限制车补，那么国企和行政单位将没有任何区别，国企的市场功能荡然无存。国企改革的本质是走向市场化，限制车补等同于开市场化倒车。“最高车补”完曝上市公司，实质上也印证了上市治理或者说资本监管要比非上市国企强。因为上市公司更注重资本对股东的回报率，这势必要求控制经营成本。

　　通过市场作用自动调节车补的合理性，更符合现代公司治理方式。而不是用行政手段强制开倒车。事实上，金融危机后，华尔街投行的日子，并不太好过，黑车迅速被出租车替代。因此车补存在一定合理性，只要国企创造更高效益，合理补贴车补，而非一刀切，遏制国企创新的活力。

　　关键是行政与市场错位

　　一边是最牛车补折射的补贴惊人现象，一边是补贴存在合理性。这种矛盾凸显的是行政与市场的错位现象。国企既紧紧拽住行政编制不放，又走市场化路线，双重身份注定错位现象难解。

　　说到底，国企该不该享受高车补实质上就是行政与市场博弈之争。用行政的“鞍”，硬是要栓住市场的“马”。诚如上述分析，这等同于将国企拉回体制内，向市场化开倒车。而脱离了行政的“鞍”，被放开的“马”，又担忧会迷失方向，甚至车补将演变成某些领导的变相过度福利。

　　由于中国公车制度成本质上是“配给制”的产物，但随着“配给制”渐渐被市场化供应所取代，公务的采购和使用领域却未跟上形势的变化。这是造成公车改革的大背景和原始动力。

　　车改旨在肃清职务消费和公务需要的关系，以降低财政支出费用。2013年，中央本级“三公”经费财政拨款执行数为71.54亿元，其中公务用车购置及运行费达42.53亿元。2014年中央本级“三公”经费财政拨款预算71.51亿元，公务用车购置及运行费41.27亿元。可见，公务车支出在“三公”经费中的占比接近60％，已成为“三公”经费巨大负担。

　　从公车改革的历史经验来看，公车改革的趋势主要为两类：加强监管类和货币补贴类，实践证明所有加强监管的试点和改革都并不成功，因此，本轮车改货币补贴的思路明确。这种福利货币化既减轻改革阻力，也顺应了市场化。从这个角度来看，行政与市场博弈，最终趋势将是行政让位市场。

　　结语国企该不该享受高车补实质上就是行政与市场博弈之争。用行政的“鞍”，硬是要栓住市场的“马”，这等同于将重新国企拉回体制内，向市场化开倒车。如果脱离行政的“鞍”，放开市场的“马”不可避免的迷失方向，甚至过度福利化。■